Die Bedeutung und Entwicklung des Lübecker Hafens
Der Umschlag im Lübecker Hafen von der Mitte des 19.jahrhunderts bis zum Ende des ersten Weltkrieges
Handel und Verkehr sind in ihrer Entwicklung nicht nur von wirtschaftlichen Faktoren abhängig, sondern in starkem Maße auch von den politischen Beziehungen der Staaten, zwischen denen Waren ausgetauscht werden, sowie von den Innovationen in der Verkehrstechnik. Gerade in den rund 70 Jahren zwischen der Mitte des 19. Jahrhunderts und dem Ende des ersten Weltkrieges im Jahre 1918 müssen die Veränderungen in der Staatenwelt Europas (Ende der territorialen Umklammerung Lübecks durch Dänemark; Beitritt des Stadtstaates zum Deutschen Zollverein; Gründung des Deutschen Kaiserreichs) und vor allem aber die neuen Verkehrssysteme (Einführung der Dampfschifffahrt und der Eisenbahn, Erfindung der Schiffschraube, Bau des Nord-Ostsee-Kanals) und damit zusammenhängend die Industrialisierung Lübecks kurz angerissen werden, da sie zu den bis dahin größten Veränderungen in der Handels- und Verkehrgeschichte Lübecks führten.
Die Dampfschifffahrt, die in Lübeck 1824 begann, diente zunächst der Aufnahme fester Personenverkehrslinien (Linienfahrt Kopenhagen-Lübeck 1825; St. Petersburg-Lübeck 1828; 1840 außerdem Verbindungen nach Malmö, Stockholm, Stralsund und Rostock). Seit den 1860er Jahren wurden auch Güter in nennenswertem Umfang auf Dampfschiffen transportiert. Bereits in den 1880er Jahren entzog die Dampfschifffahrt dem Lübecker Hafen durch den schnellen und sicheren Transport um Skagen herum bis dahin in Lübeck umgeschlagene Güter des Ost-West-Verkehrs.
Die stärksten Auswirkungen hatte das neue Verkehrsmittel Eisenbahn, das zentrale Transportmittel des 19. Jahrhunderts, das die Voraussetzung für die explosionsartige Ausweitung der Produktion in den industrialisierten Ländern Europas war. Die Eisenbahn - die Lübeck-Büchener-Bahn wurde 1851 eröffnet - brachte Lübeck zunächst einen gewissen Vorteil. da sich der Warentransport zu Land gegenüber dem bisherigen Landtransport verbilligte. Jedoch rückten die binnenländischen Wirkungsbereiche der deutschen Häfen durch die dichter werdenden Eisenbahnverbindungen, durch verbesserte Wasserstraßen und durch die Fortschritte im Nachrichtenwesen (1877 Einführung des Fernsprechers in Deutschland) näher aneinander. Die bisher als Vorzug wirkende Lage Lübecks im südwestlichen Winkel der Ostsee hat sich dadurch vor allem gegenüber Stettin als auch gegenüber den Nordseehäfen nachteilig bemerkbar gemacht. Der Eisenbahntransport von Massengütern nach Westfalen und ins Rheinland, in die Hauptabnehmerländer der über Lübeck weitervermittelten Ostwaren, war seit den 1880er Jahren gegenüber der direkten Ost-West-(Dampfschiffs-) Verbindung um Skagen herum mit Weitermittlung auf dem Rhein nicht mehr konkurrenzfähig.
In den 50er Jahren begann die Stadt Lübeck ihre Wirtschaftsverfassung den Anforderungen der Zeit anzupassen. Stichworte sind die Auflösung der kommerzierenden Zünfte und die Gründung von Kaufmannschaft und Handelskammer i. J.1855, in diesem Zusammenhang die Aufhebung des Verbots des Kommissions- und Speditionshandels, auch die Einführung der Gewerbefreiheit i. J. 1863.
In außenpolitischer Hinsicht führten die machtpolitischen Veränderungen in Europa 1864 zum ende der Umklammerung durch Dänemark und damit zur Aufhebung der starken Handelsbeschränkungen, die Lübeck durch die erheblichen Transitzölle zunächst auf der Chaussee, dann auch auf der Eisenbahnverbindung nach Hamburg sowie auf dem Stecknitzkanal hatte hinnehmen müssen. 1868 trat Lübeck als einzige der drei Freien Hansestädte dem Zollverein bei.
Trotz der tiefgreifenden Umwälzungen in der Wirtschaftsstruktur der west- und mitteleuropäischen Staaten durch die Industrialisierung konzentrierte sich Lübeck im 19. Jahrhundert in seiner Wirtschaftspolitik weiterhin auf seine Rolle als Handelsstadt. Erst die Inbetriebnahme des Nord-Ostsee-Kanals im Jahre 1895 führte zu einer verstärkten Industrieansiedlungspolitik, die die Warenstruktur des Lübecker See- und Binnenhandels vor allem wegen der Rohstoffversorgung der Industriebetriebe und des Exports der Fertigprodukte erheblich veränderte.
Denn der Nord-Ostsee-Kanal hatte tiefgreifende folgen für den Ost-West-Handel zur See, weil der den Nordseehäfen, vor allem Hamburg, Bremen und Emden den direkten Zugang zum Ostseehandel ermöglichte. Waren, die aus dem mitteleuropäischen Hinterland, z. B. auf der Elbe oder per Landfracht nach Hamburg gebracht wurden, und die bislang in Lübeck für die Ostseeanrainer verschifft worden waren, konnten nun von Hamburg aus im direkten Seeverkehr in den Ostseeraum bebracht werden. Der Anteil Lübecks am Gesamtostseehandel sank durch die Inbetriebnahme des Nord-Ostsee-Kanals von 1886 bis 1897 - trotz eines realen Umsatzanstiegs von fast 30 % - von einem Drittel auf ein Fünftel, während der Anteil Stettins ungefähr gleich blieb (s. Tab. 1).
Die Antwort Lübecks war der Bau des Elbe-Trave-Kanals, der das potentielle binnenländische Einzugsgebiet der Stadt über die Elbe bis nach Böhmen und Mähren erweiterte. Jedoch konnte der im Jahre 1900 eröffnete Kanal, den Binnenschiffe bis zu 1.200 t befahren konnten, die Einbußen, die aus dem Nord-Ostsee-Kanal folgten, nur mindern, nicht aber ausgleichen. Das Hauptproblem bestand in der Güterstruktur des Lübecker Seehandels, der zu 73 % des Gesamtumsatzes von der Einfuhr zur See dominiert wurde, so dass Rückfrachten für die Seeschiffe fehlten. Der Plan, über den Elbe-Trave-Kanal diese Rückfrachten heranzuschaffen, scheiterte jedoch, weil Hamburg seine Frachtraten unter die lübeckischen senkte und außerdem durch seinen Überseehandel auch Rückfracht für die Bergfahrt auf der Elbe hatte, mit der Lübeck nicht konkurrieren konnte. Im Wettbewerb mit Stettin wirkte sich der Elbe-Trave-Kanal dagegen positiv aus. Durch den zusätzlichen Massengüterverkehr steigerte er das Verkehrsaufkommen und das Handelsvolumen erheblich. Als wichtigstes Einzugsgebiet des Kanals kristallisierte sich der Raum der Mittelelbe mit den märkischen Wasserstraßen heraus. In Talfahrt wurden auf dem Kanal umportiert: Gerbstoffe, Kalisalze zum Düngen, Phosphorsäure. Kalk, Baumaterialien, Schwefelkies, Erdöl und andere Minerale sowie Salz. Über See eingeführt und über den Elbe-Trave-Kanal nach Süden ausgeführt wurden vor Beginn des Ersten Weltkriegs vor allem Roheisen und Eisenerze aus Schweden sowie Rundholz zur Herstellung von Holzmasse und Zellstoff aus Finnland und Russland.
