Der Lübecker Hafen bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts

Infrastruktur, Handelsgüter und Handelsvolumen

Die handelswirtschaftliche Bedeutung der Stadt Lübeck war in der vorindustriellen Epoche (bis ungefähr zur Mitte des 19. Jahrhunderts) in zwei deutlich voneinander abgegrenzte Phasen geteilt. Vom frühen 13. bis in die zweite Hälfte des 14. Jahrhunderts hatte die Stadt im Handel zwischen Westeuropa und dem deutschen Reich einerseits und den skandinavischen Ländern und der übrigen Ostseeregion anderseits die Schlüsselrolle inne. So gut wie alle Handelsgüter, die aus den südlichen und westlichen Regionen Europas und des Reichs in den Ostseebereich verhandelt wurden, wie auch die Waren, die den umgekehrten Weg gingen, mussten in Lübeck entladen und wieder verladen werden: von Seeschiffen auf Wagen oder Binnenschiffe bzw. umgekehrt. In dieser Zeit war Lübeck der bedeutendste Umschlagshafen im Verkehr zwischen West- und Osteuropa.

Seit der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wurden jedoch zunehmend Massengüter, wie Getreide, Holz und Salz im direkten Seeverkehr zwischen Nord- und Ostsee, der sog. Umlandfahrt verschifft. Der Handel mit Massengut - aber nicht der mit hochwertigen Waren - ließ Lübeck abseits liegen. Hinzu kam, dass seit der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts die Landverbindungen, besonders die Hohe Straße von Russland über Lemberg, Krakau, Breslau und Leipzig nach Nürnberg und Frankfurt am Main an Bedeutung gewannen, ebenso wie zahlreiche Handelsverbindungen über Land zwischen Mitteleuropa und Ostsee z. B. nach Stettin und Danzig. Da auf diesen Straßen ein großer Teil der bislang fast ausschließlich über See nach Lübeck und von dort nach Mittel- und Westeuropa gelangenden Ostseewaren (und der Waren des Gegenverkehrs) transportiert wurde, verringerte sich die Bedeutung Lübecks als Umschlagshafen dramatisch. Die Entdeckung der Seewege nach Indien und nach Amerika gereichte Lübeck dagegen nicht zum Nachteil, sondern nur Hamburg zum Vorteil. Einer weitverbreiteten, kaum ausrottbaren Ansicht zum Trotz, war nämlich der Handel mit Gütern des Ostseeraums auch nach dem Zeitalter der Entdeckungen von immenser Bedeutung für die westeuropäischen Staaten, allen voran für die Niederlande.

Auch wenn die Lübecker Kaufleute neue Märkte wie z. B. in Portugal und Spanien erschlossen und obwohl die Stadt auch an dem wirtschaftlichen Aufschwung des 16. und frühen 17. Jahrhunderts teilhatte, erreichte sie nie wieder die verlorene Bedeutung der ersten zwei Jahrhunderte ihrer Geschichte. Städte wie Hamburg oder Danzig überrundeten Lübeck und hatten Schlüsselpositionen in dem neuen Handelsverkehrsnetz.

Die Geschichte des Lübecker Hafens muss vor diesem Hintergrund gesehen werden. Der folgende Beitrag gibt einen kurzen überblick über die Entwicklung des Hafens während der rund 700 Jahre von der Mitte des 12. Jahrhunderts, als die Stadt gegründet wurde, bis zur Mitte des 19. Jahrhunderts, als der Ausbau des Hafens im Hinblick auf die neuen Erfordernisse des industriellen Zeitalters einsetzte. Er befasst sich hauptsächlich mit drei Themenbereichen:

1. Die Topographie des Hafens

1145 wurde die Civitas (=Stadt) Liubice von Graf Adolf II. von Schauenburg gegründet. Die Übernahme des Namens der älteren ungefähr 5 km travehabwärts gelegenen slawischen Burg- und Handelssiedlung Alt Lübeck zeigt an, dass die Handelsfunktion des am Ende des 11. Jahrhunderts im Ostseeraum als Handelshafen bekannten - 1138 zerstörten - slawischen Zentrums weitergeführt werden sollte.

Bis heute wissen wie nicht, wo der Hafen des ersten deutschen Lübeck lag. Es gibt keine schriftliche Ãœberlieferung und keine archäologischen Befunde, die in die Zeit vor der Wiedererrichtung der Siedlung unter Heinrich dem Löwen im Jahre 1159 zurückreichen würden. Bei der Wiedererrichtung wurde der Seehafen (soweit wir wissen) an der Stelle eingerichtet, wo er bis zur Mitte des 20. Jahrhunderts liegen sollte, an der Trave zwischen Braun- und Mengstraße. Mit Hilfe dehndrohchronologischer Datierung konnte ein kurzes Stück der Uferbestigungen unterhalb der Alfstraße "um 1157"  datiert werden. Befunde und Funde belegen für die folgenden Jahrzehnte einen lebhaften Hafenbetrieb, der auf dem Ostufer der Trave stattfand. Ob es sich dabei um einen sog. Ufermarkt gehandelt hat, auf dem auch die Handelsgeschäfte abgeschlossen wurden, bleibt Hypothese. Genauso gut möglich (und m. E. den damaligen rechtlichen Verhältnissen eher entsprechend) wäre die Trennung des Umschlagsbetriebes am Ufer von dem Abschluss der rechtsverbindlichen Handelsgeschäfte vor Zeugen unter der Rechtssicherheit des Marktrechtes auf dem Markt in dem Geviert zwischen Schüsselbuden, Kohlmarkt, Breite Straße und Mengstraße. Der Handel dürfte in dieser frühen Zeit als Freihandel organisiert gewesen sein; das bedeutet, dass jeder Kaufmann dort zu (fast) gleichem Recht handeln durfte, egal, ob er Bürger der Stadt Lübeck war oder ein Kaufmann von außerhalb.

Den Auswertungen der archäologischen Grabungen zufolge soll die Stadtmauer im zweiten Jahrzehnt des 13. Jahrhunderts näher an das Traveufer herangerückt worden sein. So verblieb nur noch ein schmaler Uferstreifen für das Be- und Entladen der Handelswaren, die anschließend in den Bereich hinter der Stadtmauer gebracht werden mussten. Die im Großhandel umgeschlagenen Fernhandelsgüter wurden nun in den Häusern der Kaufleute untergebracht. Diese Topographische Veränderung des Fernhandelbetriebs könnte einen Wechsel in der Organisation des Fern- und Großhandels anzeigen. Jedenfalls dürfte bereits um diese Zeit die Lübecker Handelspolitik restriktiver geworden sein. Lübecks Position als Umschlagshafen zwischen Ost und West war im Verhältnis zu seiner bisherigen Hauptkonkurrentin Schleswig nun so gefestigt, dass die Handelsgeschäfte der fremden Kaufleute zugunsten der Kaufgeschäfte der Lübecker Bürger beschränkt werden konnten. Das Zeitalter des Freihandels ging seinem Ende entgegen, das Zeitalter des städtisch protektionierten Handels begann. Dieser Prozess fand in der Mitte des 14. Jahrhunderts einen gewissen Abschluss, als die Kaufleutekorporation der Schonenfahrer wohl die Nachfolge des "gemenen kopmans by der travene" angetreten hatte -  jedoch nur für die Kaufleute, die Lübecker Bürger waren. Fremde Kaufleute hatten in den Schüttungsversammlungen kein Stimmrecht mehr.

Vermutlich bis in das zweite oder dritte Jahrzehnt des 13. Jahrhundert umfasste der Seehafen nur das kleine Gebiet zwischen der nördlichen Ecke der Braunstraße und der Mengstraße (Abb. 1). Als aber der ehedem sumpfige Untergrund des nordwestlichen Teils der Halbinsel nach Baulandgewinnungsmaßnahmen besiedelt werden konnte, wurde der Hafen nach Norden bis zur Engelsgrube ausgedehnt. Das muss vor der Mitte des 13. Jahrhunderts geschehen sein.

Die topographische Lage der Handelseinrichtungen des Hafens im späten 13. Jahrhundert war vermutlich die gleiche wie sie durch die schriftlichen Quellen für das 14. und die folgenden Jahrhunderte überliefert sind. Dabei spiegelt die topographische Infrastruktur des Hafens bis zu einem gewissen Grad die Geschichte der Entwicklung des Lübecker Handels im Ostseeraum und in der Nordsee.

Im ältesten ins 12. Jahrhundert zurückgehenden Teil des Hafens lagen die Landeplätze für die Schiffe von Rostock, Stockholm, Wismar, Novgorod und Riga. Schiffe von Bergen in Norwegen, von den Märkten auf Schonen, von Preußen und Kurland hatten ihre Anlegestellen aber in jenem Bereich, in den der Hafen im 13. Jahrhundert erweitert worden war. Und im 14. Jahrhundert hatten die Lübecker Kaufleute begonnen, die Märkte dieser Regionen aufzusuchen.

Auch in bezug auf die Art der Güter, die angelandet oder verladen wurden, war der Hafen von Lübeck in zwei Teile geteilt und auch diese Teilung korrespondiert mit der skizzierten geographischen Ausweitung des Handels im Laufe des 13. Jahrhundert. Im ältesten Teil zwischen Braun- und Mengstraße wurden die hochwertigen Staplergüter, das sind haltbare Güter wie Pelz, Wachs und Tuche umgeschlagen, während in dem im 13. Jahrhundert neu erschlossenen Gebiet des Hafens entsprechend ihren Herkunftsregionen die Massengüter Hering, Getreide und Bier verschifft wurden.

Man kann sogar vermuten, dass in dem ältesten Teil zwischen Braun- und Mengstraße die Gilde aller über Lübeck handelnden Kaufleute - de gemene copman by de travene - Rechte besaß, die von dem ja erst um die Wende vom 12. zum 13. Jahrhundert als Verwaltungskörperschaft entstandenen Rat respektiert werden mussten, während in dem im 13. Jahrhundert hinzugekommene Teil der Rat allein ausschlaggebend war. Es gibt jedoch nur eine einzige schriftliche Quelle, eine Kaufleuteordnung aus dem Ende des 14. Jahrhunderts, die diese Vermutung stützt, so dass man nicht zu viele Schlussfolgerungen an sie knüpfen sollte.

Auch der Lübecker Binnenhafen lag an der Trave, jedoch im südwestlichen Teil der Halbinsel (Abb. 2). Binnen- und Seehafen waren seit dem Beginn des 13. Jahrhundert durch die vor 1214 erbaute Holstenbrücke getrennt. Der Binnenhafen war auch für den Seehandel wichtig, weil ein großer Teil der Handelswaren aus Westeuropa, besonders aus Flandern, von Oldesloe ab auf der Trave nach Lübeck transportiert wurde. Lüneburger Salz, eine der wichtigsten Handelswaren für Skandinavien und den Ostseebereich, wurde bis 1398 mit Pferdewagen nach Lübeck gebracht und nur zu einem geringen Teil auf der Stecknitz, einem kleinen Fluss, der von Mölln nach der Trave fließt, verschifft. Nachdem aber 1398 der Stecknitzkanal, die erste künstliche Wasserstraße Nordeuropas, die Lübeck und die Trave mit der Elbe verband, eröffnet worden war, wurde Salz aus Lüneburg in sog. Stecknitzschiffen nach Lübeck transportiert, eine Entwicklung, die - Stichwort Konkurrenzierung - die Stadt Wismar in wirtschaftliche Schwierigkeiten brachte, da über sie bis zu dieser Zeit ein großer Teil des Salzes aus Lüneburg in dem Ostseeraum verschifft worden war.

Der Stecknitzkanal war jedoch nicht für den Salztransport von Bedeutung. Seit seiner Eröffnung wurde ein Großteil der Waren, die von Lübeck nach Hamburg verhandelt wurden, auf ihm nach Lauenburg, wo der Kanal in die Elbe mündet, transportiert. Dort wurden sie auf Elbkähne umgeladen und flussabwärts nach Hamburg gefahren. Der Zoll, der für die Benutzung des Stecknitzkanals gezahlt wurde, war eine der wichtigsten Einkünfte im Haushalt der Stadt Lübeck, aber auch für den Herzog von Sachsen-Lauenburg, mit dem sich die Stadt die Zolleinnahmen teilte.

Die Anlegestellen der Strecknitzkähne nahmen nahezu das gesamte Ufer des Binnenhafens ein, aber Salz durfte nur an dem Kai zwischen der Großen Petersgrube und der Pagönnienstraße entladen werden. Dort befand sich - nachweidlich seit dem 16. Jahrhundert - auch der Salzmarkt, der in den Zeiten, als das Salz noch per Pferdewagen transportiert wurde, auf dem Klingenberg, gelesen hatte. Die Anlegestellen der Binnenschiffe aus Oldesloe schlossen sich nördlich an die Anlegestellen der Salzkähne an. Die Oldesloer Boote mussten an diesem Kai entladen werden, wogegen die Stecknitzkähne weiter nach Travemünde segeln durften, wenn ihre Fracht direkt auf dort liegende Seeschiffe verladen werden sollte.

Wie erreichten Hochseeschiffe den Lübecker Hafen und welche Größe hatten sie?

Für die ca. 25 km von der Mündung der Trave bis zum Lübecker Hafen benötigen Segelschiffe bis zu zwei Wochen. Vom 14. Jahrhundert bis heute bedurfte und bedarf es ständiger Anstrengungen, um den Wasserweg ausreichend tief zu halten. Der erste Bagger ist für das Jahr 1461 überliefert und seit 1618 sind Schlammmühlen und Schlammkähne ständig im Einsatz. Die Flusstiefe betrug seit dem Beginn des 17. Jahrhunderts 8 Fuß (ca. 2.50 m). trotz dieser Anstrengungen musste - wohl seit dem 14. Jahrhundert - die Fracht großer Schiffe in Travemünde oder auf halbem Weg nach Lübeck im Bretling gelöscht und mit Prähmen zum Hafen gebracht werden, Entsprechendes galt im umgekehrten Weg für die Waren, die verschifft werden sollten.

Wie groß die Schiffe sein durften, die bis in den Lübecker Seehafen segeln konnten, ist nicht bekannt. Die Quellen, die uns zur Verfügung stehen, zeigen nur, dass es überwiegend sehr kleine Schiffe waren, die zu den dänischen, schonischen, holsteinischen, mecklenburgischen und pommerschen Häfen segelten. Der Handel mit Schweden, besonders mit Stockholm wurde im 14. und 15. Jahrhundert durch Schiffe mit einer Tonnage von ca. 20 Last, d. h. ca. 40 Tonnen, der Handel mit Bergen in Norwegen mit Schiffen über 40 Last (80 Tonnen) getätigt. Die größten Schiffe segelten nach Riga und Reval (Tallinn), aber auch ihre Tonnage war nicht größer als 60 bis 70 Last (120-140 Tonnen). Bis zum Ende des 15. Jahrhunderts stellten Schiffe mit einer Tonnage von 100 Last (200 Tonnen) die Ausnahme in Lübeck dar, und Schiffe wie dar Holk, welcher den (!) Koggen in der zweiten Hälfte des 15. Jahrhunderts ablöste und eine Tonnage von 150 Last (300 Tonnen) und mehr hatte, und später sogar das noch größere Kraweel steuerten Lübeck sehr selten an. Sie nahmen vorwiegend die direkte Route von der Ostsee durch den Sund zur Nordsee und segelten an Lübeck vorbei.

Auch über die Anzahl der Schiffe, die Lübeck jährlich anliefen, liegen nur wenige Quellen vor. Im Jahr 1368 waren es mehr als 1800 Schiffe im Ein- und Ausgang. Der Jahresdurchschnitt der Jahre 1492 bis 1496 betrug dagegen nur 760 An- und Abfahrten, wogegen 1580 allein 2000 Abfahrten gezählt wurden. Einhundert Jahre später betrug die Gesamtzahl der Schiffe im Lübecker Hafen 2850. 1826 -1828 schließlich zählte man im jährlichen Durchschnitt 1970 Ankünfte und Abfahrten, wobei beim direkten Vergleich dieser Schiffszahlen die stetig ansteigende Schiffsgröße berücksichtigt werden müsste, für die aber leider keine statistisch ausreichenden Angaben vorliegen. Auf die konjunkturgeschichtliche Bedeutung dieser Zahlen werden wir weiter unten noch einmal zurückkommen.

Der Lübecker Seehafen war vom 12. bis zum Ausbau in 19. Jahrhundert sehr schmal. Innerhalb diesen schmalen Gebietes lagen äußerst einfache Handelseinrichtungen. Größe und Ausstattung dieser Einrichtungen wurden vom 14. bis 18. Jahrhundert kaum verändert. Sowohl im Binnen- wie auch im Seehafen war das Ufer nur mit Holzpfählen befestigt, die eine Höhe von ca. 3 ½ Fuß (1,07 m) über dem mittleren Wasserstand hatten. Bis zum Jahre 1850 gab es keine steinernen Kaianlagen. Im ältesten Teil des Seehafens bestanden alle Anlegestellen aus fest verankerten Prähmen, die im 16. Jahrhundert eine Länge von 20 m und eine Breite von 7 m hatten. Dadurch konnten drei Schiffe gleichzeitig be- oder entladen werden: je eines auf jeder Längsseite und eines an der dem Fahrwasser zugewandten Schmalseite. Vermutlich seit dem 14. Jahrhundert - es gibt jedoch keine zweifelsfreie Überlieferung für die Zeit vor dem 16. Jahrhundert - stand ein kleine, massiv aus Holz errichtete Bude auf jedem Anlegeprahm, wo ein Schreiber der Kaufleutekorporation, der der Prahm gehörte, im Auftrage der Stadt die Zolleinnahmen notierte: die Handelswaren, dem Namen der Eigentümer, dem Namen des Schiffes, mit welchem die Waren gebracht oder verschickt wurden und, weil es sich um einen Wertzoll handelte, entweder den Wert der Ware oder den für sie zu zahlenden Zoll. In dem Teil des Hafens, der im 13. Jahrhundert vergrößert worden war, waren sog. Kaje oder Höfden ins Wasser hineingebaut, feste auf Pfählen konstruierte Plattformen, auf denen ebenfalls eine Bude für den Schreiber stand. Im Binnenhafen legten die Kähne und Stecknitzschiffe direkt an der hölzernen Uferbefestigung an. Einziges technisches Hilfsmittel zum Be- und Entladen der Schiffe war deren Hauptrahe, die als Hebel benutzt wurde. Nur im zweiten oder dritten Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts gab es einen Kran im Lübecker Hafen, der aber nur im Schiffbau eingesetzt wurde. Das Recht, die Schiffe zu be- und entladen, stand den Trägern zu. Vor dem 14. Jahrhundert scheint es lediglich den Zusammenschluss er sog. Gemeinträger gegeben zu haben, aber im 16. Jahrhundert hatten sich ungefähr 15 Trägerkorporationen daraus entwickelt, die sich durch die Art der Ware, die transportiert wurde, oder durch den Standort, an dem sich die Korporationsmitglieder für die Arbeit bereithielten, unterschieden. So gab es (s. Abb. 1) vier Träger am Rostocker Prahm; bereits ein Jahrhundert vorher waren sechs Stockholmträger registriert, die auch für die Frachtschiffe von und nach Finnland (das zu Schweden gehörte) zuständig waren. Die sog. Weinschröter waren für den fachmännischen Transport der Weinfässer von den Schiffen zu den Häusern der Kaufleute verantwortlich und die Heringspacker hatten nicht nur für den Transport und die Verpackung von Hering die volle Verantwortung, sondern auch für dessen Qualität, da der Hering eine der wichtigsten Lübecker Handelswaren, sog. Kaufmannsgut, war. Der Standort der Kornträger war in der Nähe des Kais, an dem Getreide entladen wurde; ihre Anzahl stieg im Zusammenhang mit dem zunehmenden Getreidehandel nach Portugal, Spanien und Italien von der Mitte des 15. bis zum Ende des 16. Jahrhunderts von 12 auf 36 an. Die größte Trägerkorporation war die der Gemeinträger, der "gewöhnlichen" Träger, mit ca. 300 Mitgliedern, die zwei Standorte - auf dem Markt und Ecke Mengstraße und An der Untertrave - hatten.

Die rechtliche Lage der Trägerkorporationen war unterschiedlich. Die meisten von ihnen waren einer "nacie", einer Kaufleutekorporation, unterstellt. Die älteste und wichtigste Lübecker Kaufmannskorporation, die der Schonenfahrer, vergab - selbstverständlich - die Arbeit an die Heringspacker; der Hering wurde ja vor schonen gefangen. Die Mengstraßen-Klosterträger unterstanden den Novorodfahrern, also den Kaufleuten, die Handel mit Novgorod betrieben. Andererseits hat die "nacie" der Stockholmfahrer zwar die Aufträge an die Stockholmträger vergeben, aber diese Träger waren rechtlich dem Rat der Stadt unterstellt und nicht der Kaufleutekorporation. Insgesamt gesehen waren die Rechtsbeziehungen zwischen den Trägerkorporationen, den Kaufleutekorporationen und dem Rat der Stadt wie die Eigentumsrechte an den Anlegeprähmen ziemlich kompliziert.

Die Kaufleutekorporationen, die sich beginnend mit den Schonenfahrern und Bergenfahrern seit dem 14. Jahrhundert nachweisen lassen, erfüllten die Aufgaben heutiger Berufsverbände und Selbstverwaltungsorganisationen der Wirtschaft (aber auch soziale und kirchliche Aufgaben) und nahmen zahlreiche Aufgaben der Wirtschafsverwaltung wahr. Schriftlich überliefert sind diese Aufgaben erst seit dem 16. Jahrhundert, doch wurde damals in der Regel das schriftlich fixiert, was den seit Jahrhunderten ausgeübten Tätigkeiten entsprach. Auch in bezug auf die "Hafenverwaltung" waren die Schonenfahrer die bedeutendste der Korporationen: sie waren allen befugt, nicht berechtigte Handeltreibende zu belangen und öffentlich zum Eintritt in die Kollegien aufzufordern, sie wählten die 24 in Lübeck zugelassenen Makler, außerdem den Travenvogt, der unerlaubten Handel aufspüren musste und hafenpolizeiliche Aufgaben hatte. Sie vertraten bei der alle zwei Jahre stattfindenden Eichung der Gewichte der städtischen Waagen die Kaufmannschaft. Die Heringswraker (Heringsprüfer) und die o. g. Heringspacker erhielten ihre Arbeitsbefugnisse von ihnen, ebenso wie die Hopfenpacker und -makler. Die Schonenfahrer waren führend beteiligt um lübeckischen Postwesen, bei der Sklavenkasse und den Spanischen Kollekten, letzteres zusammen mit den übrigen Kaufleutekorporationen. Mit diesen zusammen verwalteten sie auch viele der Handelseinrichtungen, die notwendig waren, um einen glatten Ablauf des Handels und Schiffsverkehrs im Hafen zu gewährleisten. Das betraf in der Mitte des 16. Jahrhunderts die Dröge, wo die Taue geteert wurden, und den Teerhof, auf dem Teer produziert wurde, und die Schiffbaustellen (Werften), die alle dem linken Traveufer lagen. Die Kaufmannskorporationen verwalteten außerdem die Bagger und Schlammmühlen und den sog. Bragheplatz, auf dem die Schiffe kalfatert wurden. Weitere im Hafen gelegene Einrichtungen von großer Wichtigkeit für die Schiffsbesatzungen waren die acht Kochstellen, vier auf jedem Ufer der Trave, da offenes Feuer auf im Hafen liegenden Schiffen bis 1850 verboten war. In einem gewissen Zusammenhang damit stehen auch die öffentlichen Toiletten, die bereits im Mittelalter auf beiden Seiten der Trave verteilt lagen.

2. Haupthandelswaren

Die Gliederung des Hafens nach Herkunfts- und Bestimmungsort der Handelsgüter wurde bereits erwähnt: wertvolle Waren im ältesten Teil, Massengüter in der Hafenerweiterung des 13. Jahrhunderts. Es gab weitere Unterabschnitte: der osemunt-Markt, auf dem Eisen und andere Metall aus Schweden gelagert wurden, lag an der Untertrave zwischen Fisch- und der Mengstraße, nördlich daran anschließend zwischen Mengstraße und Beckergrube die Kaje für Weine aus Frankreich und zwischen Becker- und Fischergrube die Kaje für Seebier. Seebier war die Bezeichnung für das in Lübeck gebraute Exportbier. Der Getreidehafen umfasste den ganzen Bereich zwischen Mengstraße und Engelsgrube, wo viele Getreidespeicher lagen (wie auch im Bereich des Binnenhafens, wo jedoch nicht die Anlandung, sondern die Nähe zu den städtischen Getreidemühlen für die Lage verantwortlich war: (s. Abb. 1 und 2): Die Anlegeprähme und Höfden für die Schiffe, die aus dem Ostseebereich und aus Westeuropa kamen, sind oben schon erwähnt worden. 

Wenden wir uns nun den Handelswaren zu, die aus den Produktionsgebieten und Handelsregionen der Städte und Länder nach Lübeck gebracht wurden, deren Anlegestellen wir schon kennen, und den Handelswaren, die von Lübeck aus in diese Städte und Handelsregionen verschickt wurden. 

Im Hinblick auf Flandern und die großen Marktzentren Oberdeutschlands, Frankfurt/Main und Nürnberg, waren sowohl der Import als auch der Export stark differenziert. Aus Flandern importierten die Lübecker Kaufleute hauptsächlich Tuch, aber auch Silber, Metallwaren, Wein, Gewürze, Südfrüchte und sogar Salz, während sie in der Regel Wachs, Bier und Malz, Holz und Holzprodukte wie z. B. Pottasche und Teer, Getreide und Mehl, Flachs und Hanf, Wein und Rohmetall exportierten. Nach Oberdeutschland exportierten sie Hering, Stockfisch und andere Fischarten, auch Fischprodukte wie Tran und öl, dazu Wachs, Pelze, Leder und Häute, Flachs und Hanf, Mehl und Getreide, Nutzholz und Holzprodukte, abgesehen vom Fisch also die gleiche Warenpalette wie im Flandernhandel. Aus Südeuropa importierten Lübecker Kaufleute über die Messen und Märkte Frankfurts und Nürnbergs Metallwaren, Gewürze, Südfrüchte, Silber, Brokat und Samt, andere Tucharten und Wein, die dann über See in den Ostseeraum weiterverhandelt wurden. Im Importhandel aus England, Dänemark und Russland waren jeweils nur wenige Handelswaren dominant: Tuch und Wolle kamen aus England, Hering aus Dänemark und Pelz und Wachs aus Russland. Der Handel mit Schweden und Finnland hatte beim Export aus Lübeck ein breites Warenspektrum, das Wein, Tuche, Salz, Brokat, Samt und Metallwaren, letztere aus Dinant in Flandern, umfasste, während der Import aus Schweden überwiegend aus Rohmetallen ("osemunt", d.i. Eisen und Kupfer) bestand. Bereits damals lässt sich das Charakteristikum des Lübecker Seehandels um Ostseeraum erkennen, das bis in unsere Zeit hinein wirksam ist: Der Export von Handelswaren aus Mittel-, West- und Südeuropa war und ist sehr vielfältig und hochwertig, der Import aus dem Ostseeraum wurde und bis vor kurzem von nur wenigen Massengütern dominiert.

Seit dem 16. Jahrhundert konzentrierte sich der Lübecker Handel im wesentlichen auf Dänemark, Schweden und Finnland, Livland und Russland. Die geographische Reichweite ging zwar bis Grönland, Brasilien, Spanien und über den Seeweg nach Italien, aber der Umfang des Westhandels war nicht sehr hoch, er erreichte nur eine Bruchteil des Wertes des Ostseehandels. Für den gesamten Ostseebereich blieb Lübeck der Hauptverteiler westeuropäischer Handelswaren. Am Ende des 16. Jahrhunderts verbot die Stadt fremden Kaufleute die Durchfuhr. Alle Waren, die nach Lübeck transportiert wurden, mussten an Lübecker Kaufleute verkauft werden. Dieses sog. Durchfuhrverbot wurde bis 1730 aufrecht erhalten. Aber trotz dieser Regelung wurden Wertgüter, die für den Ostseebereich bestimmt waren, weiterhin nach Lübeck gebracht. Auch im 18. Jahrhundert scheint das Risiko, den Kattegat mit Schiffen voller "Luxusgüter" zu umsegeln, so groß gewesen zu sein, dass man das Durchfuhrverbot in Kauf nahm bzw. die Möglichkeiten nutzte, es zu umgehen.

In den ersten Jahrhunderten der Lübecker Seehandelsgeschichte besetzten Hering und Salz, Getreide und Tuch die ersten Ränge unter den Handelswaren. Im späten 15. Jahrhundert ging der Hering- und Salzhandel extrem zurück. Während 1368 ungefähr 76.000 (Verpackungs-) Tonnen gesalzenen Herings von Schonen nach Lübeck gebracht wurden, erreichte der jährliche Durchschnitt gegen Ende des 15. Jahrhunderts lediglich 31.000 Tonnen, d. h. weniger als die Hälfte. Im gleichen Zeitraum sank der Salzexport aus Lüneburg von ca. 60.000 auf 31.000 Tonnen pro Jahr, d. h. ca. 50 Prozent. Für Getreide und Tuch liegen uns keine genauen Zahlen vor. Der Getreidehandel expandierte dagegen durch das ganze 16. Jahrhundert hindurch, während der Hering- und Salzexport auf einem sehr niedrigen Niveau blieben. In den 1680er Jahren schließlich belief sich die jährliche Heringsausfuhr auf 3000 Tonnen, das entspricht vier Prozent des Heringsexportes des Jahres 1368. Insgesamt gesehen fand in den Jahrhunderten der frühen Neuzeit ein Wechsel bei den Haupthandelsgütern Lübecks statt: von Tuch, Fisch und Salz zu Holz, Wein und Getreide.

In der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts waren die Haupthandelsgebiete Lübecks nach wie vor die nordischen Länder und Russland, von wo - nach wie vor - vor allem Naturprodukte (Holz, Hanf und Pottasche) sowie Eisen importiert wurden. Im Gegenzug exportierten die Lübecker Kaufleute Manufaktur- und Fabrikwaren sowie Kolonialwaren aus Übersee, letztere meist im Speditionshandel über Hamburg und für Hamburger Häuser, obgleich dies nach wie vor - Durchfuhrverbot! - nicht gestattet gewesen wäre; erst 1855 wurde der Kommissions- und Speditionshandel ohne Einschränkung gestattet. Mit überseeischen Ländern schloss Lübeck innerhalb von nur vier Jahrzehnten zwischen 1825 und 1865 21 Handelsverträge, z. B. mit England mit dem Königreich Brasilien (1827) und den Vereinigten Staaten von Amerika, gefolgt von Verträgen mit Mexiko, Venezuela, der Hohen Pforte (Türkei), Guatemala, Costa Rica, Neu-Granada (Kolumbien), Liberia, mit dem Schah von Persien, mit Siam, dem Sultan von Sansibar und als letzter der außereuropäischen Verträge mit dem Kaiserreich China. In krassem Gegensatz zu der geographischen Ausweitung, die dieser Vertragsabschlüsse anzeigen, stehen die Beschränkungen des Lübecker Handels durch die dänische Politik. Dänemark kontrollierte die Landhandelswege Lübecks nach Westen durch Schleswig-Holstein und - seit dem Wiener Kongress, als es als Kompensation für den Verlust Norwegens das Herzogtum Lauenburg zugesprochen bekommen hatte - auch den Handelsweg nach Süden.

3. Das Handelsvolumen

Es gibt nur wenige Quellen, die genaue Angaben über den Wert oder mengenmäßigen Umfang des Seehandels überliefern. Sie sind nur für wenige Jahre der vorindustriellen Zeit überliefert. Jedoch kann die wirtschaftliche Entwicklung in Lübeck von Ende des 13. Jahrhunderts bis zum Jahr 1700 auf der Grundlage des Immobilienmarkts der Hansestadt Lübeck rekonstruiert werden. Dadurch ist es möglich, die wenigen Quellen, die den Umfang des Seehandels in bestimmten Jahren überliefern, mit dem Verlauf der wirtschaftlichen Wechsellagen zu verbinden, und sich so ein Bild von der allgemeinen Entwicklung zu machen (Abb. 3).

Der Immobilienmarkt - seine Verlaufsform entspricht der allgemein europäischen Wirtschaftsentwicklung in dieser Zeit - hatte im 14. Jahrhundert ein ausgesprochen hohes Niveau, das später nicht mehr erreicht wurde; deutlich erkennbar sind die relativ regelmäßigen 20-25 jährigen Zyklen. Ende des Jahrhunderts begann ein langer Abschwung, der bis zum dritten Jahrzehnt des 16. Jahrhunderts andauerte und seinen Tiefpunkt im Jahre 1500 hatte. In den 1530er Jahren begann der Aufschwung des 16. Jahrhunderts, der bis zum vierten Jahrzehnt des 17. Jahrhunderts anhielt, als erneut ein wenn auch geringfügiger Abschwung einsetzte. Zu Beginn des 18. Jahrhunderts kam es wegen des Nordischen Krieges zu einem extremen Rückgang der Immobiliengeschäfte.

Trägt man die Umsatzwerte des Lübecker Handels auf dieses Konjunkturbarometer auf (Abb.), so zeigt sich, dass die Umsatzwerte zu einem hohen Grad mit dem Trend der wirtschaftlichen Entwicklung übereinstimmen. So lag im Jahr 1368 der Umsatz der Seehandels bei mindestens 548.000 Mark Lübisch. Dies ist ein Mindestwert, weil aufgrund der spezifischen Überlieferung fast der ganze Import aus dem östlichen Ostseeraum in dieser Summe nicht enthalten ist. Wir wissen also nicht, ob das tatsächliche Handelsvolumen in diesem Jahr das Doppelte oder Dreifache des überlieferten Werts betrug.

In den folgenden Jahrzehnten und Jahrhunderten erlitt die Mark Lübisch einen starken Kaufkraftverlust. Die weitere Entwicklung wird daher mit Hilfe von Indizes dargestellt, die aufgrund des Silber- und Goldpreises und der Kaufkraft der Mark Lübisch ermittelt wurden. Setzt man den Mindestwert von 1568 als Index 100, so sank der Umsatz in den 1380er Jahren auf 45, weniger als die Hälfte des Volumens von 1368 (allerdings ebenfalls ein Mindestwert). Diese Entwicklung lässt sich am Immobilienmarkt zwar nicht nachvollziehen, korrespondiert aber mit dem Ausstoß der Lübecker Münzstätte, deren Produktion ab 1370 auf die Hälfte der vorher erreichten Prägemengen sank.

1492 bis 1496 betrug der Index im jährlichen Durchschnitt33, aber - und das muss besonders hervorgehoben werden - in diesen Jahren ist der Umsatz des gesamten Lübecker Seehandels überliefert. Das bedeutet aber, dass am Ende des 15. Jahrhunderts das Volumen des gesamten Lübecker Seehandels nur ein Drittel des Mindestvolumens von 1368, oder ca. zwei Drittel des Mindestvolumen der 1380er Jahre betrug. Diese Entwicklung ist im Verlauf der Immobilienmarktkurve deutlich nachzuvollziehen. 

Im Jahre 1680 war das Volumen des gesamten Seehandels ungefähr so hoch, wie der Mindestwert des Jahres 1368 (100:100). Das bedeutet, dass am Ende des 17. Jahrhunderts das Handelsvolumen den Höhepunkt des 14. Jahrhunderts nicht wieder erreicht hatte (Gesamtvolumen : Mindestvolumen).

Nach dem Ende des 17. Jahrhunderts liegen noch keine ähnlich statistisch aufbereiteten Daten zur Wirtschaftsentwicklung Lübecks vor. Kurz umrissen lässt sich festhalten, dass nachdem am Beginn des 18. Jahrhunderts der Nordische Krieg Quasi zu einem Stillstand des Seeverkehrs geführt hatte, sich die lübeckische Wirtschaft im Laufe des 18. Jahrhunderts wieder langsam erholte. Am Ende des Jahrhunderts verschaffte die Neutralität in den Revolutionskriegen Lübeck und Hamburg eine Hochkonjunktur. Seit England 1805 im Zuge seines Krieges mit Frankreich die Elb-und Wassermündung blockierte, zog Lübeck zudem auch den nach Hamburg gerichteten Verkehr an sich. 
Als aber im November 1806 die Kontinentalsperre verkündet wurde und die Engländer daraufhin mit einer Gegenblockade antworteten, fielen die Zahlen des Schiffsverkehr in Lübeck bis auf 149 im Jahre 1810. 1811 und 1812 liefen überhaupt keine Schiffe aus. Rund einhundert Lübecker Handelsfirmen, das sind ein Viertel bis ein Drittel der damals bestehenden, gingen bis 1815 in Konkurs.

Nach dem Ende der napoleonischen Kriege entwickelte sich im Laufe des 19. Jahrhunderts ein immer stärker werdender Konkurrenzkampf um das mitteleuropäische Hinterland zwischen dem Hafen Lübecks und dem nunmehr zu Preußen gehörenden Stettin. Der Gesamtwert der lübeckischen Ein-und Ausfuhr machte um 1840 gegenüber Stettin nur noch gut zwei Drittel aus (s.u. "Der Lübecker Hafen von 1850 bis zum ersten Weltkrieg"). Im Durchschnitt der Jahre 1834 - 43 betrug der Wert aller nach Lübeck importierten Güter 10.4 Mio. Courantmark, wobei die jährlichen Abweichungen unter 10 % lagen. Verglichen mit den Umsatzziffern des späten Mittelalters und der frühen Neuzeit entspricht dies dem Index 300, d. h., dass kurz vor der Mitte des 19. Jahrhunderts der Lübecker Handel des Dreifache des Mindestvolumens von 1368 erreicht hatte und denjenigen des späten 17. Jahrhunderts etwa um das Dreifache übertraf. An der Struktur des Handels hatte sich nichts geändert. Die Einfuhr von Massengütern überwog mengenmäßig nach wie vor bei weitem die Ausfuhr hochwertiger Waren, was auch dazu führte, dass sie Flagge der Importländer im lübeckischen Handelsverkehr stets zahlreicher waren als die der Hansestadt. Aufgeschlüsselt nach der geführten Nationalflagge ergeben die Schiffsankünfte und Abfahrten von 1814 bis 1828 folgende Verteilung:

Die zukunftsweisenden Entwicklungen der ersten Jahrhunderthälfte, die Einführung der Dampfschifffahrt und des Eisenbahnverkehrs zeigten ihre volle Auswirkung auf den Lübecker Hafenbetrieb in der zweiten Hälfte des Jahrhunderts und werden daher in dem diesen Zeitabschnitt betreffenden Beitrag mitbehandelt.

Rolf Hammel-Kiesow

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