Der Ausbau der Lübecker Häfen zwischen 1850 und 1918
Der Ausbau der Lübecker Häfen zwischen 1850 und 1918
Zwischen Einsiedelfähre und Holstenbrücke erstreckte sich über Jahrhunderte der Lübecker Handelshafen. Die um 1850 noch sehr naturnahe Trave hatte am Altstadtrand eine Breite zwischen 40 und 50 Meter. Kaianlagen waren nicht existent, die Uferbefestigung bestand aus Bohlwerk. Schiffe machten im Fluss an Pfählen oder längsseits von Prähmen fest. Das Vertäuen der Fahrzeuge brachte eine gewisse Platzersparnis, da diese Flöße mit ihrer kurzen Seite am Ufer lagen. So konnten an drei Seiten dieser Pontons Schiffe gleichzeitig bearbeitet werden. Mitglieder von Trägerkompanien bewerkstelligten den Warenumschlag zum Ufer. Verladen oder gelöscht (ausgeladen) wurden Güter, die an Bord von Seeschiffen über die enge, kurvenreiche Trave nach Lübeck gekommen waren oder über den Seeweg ausgeführt werden sollten. Andere Handelsware hatte auf Binnenwasserstraßen ihren Weg nach Lübeck gefunden.
Wettbewerb zwischen Hafenstädten ist keine Erfindung der Gegenwart. Die Handels- und Hafenstadt Lübeck musste beunruhigt feststellen, dass Rostock im Jahre 1851 fast doppelt so hohe Umschlagzahlen vorweisen konnte. Außerdem erhielt ein anderer Konkurrent, nämlich Kiel, im Jahre 1840 von Dänemark eine Eisenbahnbaukonzession. Das unter zurückgehendem Handel leidende und fast vollständig von dänischem Gebiet eingeschlossene Lübeck war also gezwungen, aktiv zuwerden.
Nach dem Abschluss eines Staatsvertrages mit Dänemark im Jahre 1848, konnte drei Jahre später mit dem Bau des ersten Lübecker Bahnhofs auf der mittleren Wallhalbinsel begonnen werden. Die Anbindung an das Eisenbahnnetz verändert das Hafenbild vollkommen. 1854 teilte sich das Hafengebiet wie folgt auf: Holstenhafen: Segelschiffshafen - heutiger Hansahafen: Dampfschiffe (das erste lief 1824 Lübeck an) - Alter Stadtgraben: Holzschiffe. Dem Bau der Eisenbahnanlagen mussten zu diesem Zeitpunkt und in späteren Jahren städtische Befestigungsanlagen weichen. Mit dem Abbruchmaterial füllte man niedrig liegendes Gelände im Hafenbereich auf.
Die schwierige seewärtige Anbindung Lübecks bedurfte dringend einer Verbesserung. Zwischen 1850 und 1854 kam es zur ersten größeren Korrektur des Travefahrwassers. Mit einem nicht unbeträchtlichen Kostenaufwand von 1,3 Millionen Mark beseitigte man Flusskrümmungen und ließ das Fahrwasser auf 4 - 5m Wassertiefe baggern. Dadurch konnten größere Dampfschiffe den Lübecker Hafen erreichen. Sie mussten nicht mehr in Travemünde geleichtert oder sogar gelöscht werden. Umständliche Kontrollen an den Stadttoren entfielen durch Aufhebung der Torsperre 1964. Handel und Umschlag erhielten somit bessere Rahmenbedingungen.
In der Zeit um 1870 betrachteten Eisenbahningenieure einen Ausbau von Wasserstraßen wie den der Trave und den Neubau von Kanälen als ein teures und nutzloses Unterfangen. Eine Eisenbahnverbindung zwischen Travemünde und Lübeck stand zur Planung an. Den Bahnbefürwortern erschien jede Investition für den Traveausbau als ins Wasser geworfenes Geld. Prognosen über die Entwicklung von See- und Binnenschifffahrt wagte und konnte kein Mensch geben. Nichtsdestotrotz hatte sich bei den Lübecker Stadtvätern die Erkenntnis durchgesetzt, dass der Seeweg "Trave" nicht in Travemünde enden dürfe, sondern für - aus damaliger Sicht - alle Schiffe bis Lübeck hin befahrbar sein müsse. Im Januar 1872 legt eine Kommission aus Senats- und Bürgerschaftsmitgliedern einen Ergebnisbericht über zukünftige Gewerbeflächen und Hafenanlagen vor.
Als Resultat dieser Untersuchung trug man große Teile der Wallanlagen ab bzw. begradigte sie. Entstandene Freiflächen konnten für Schuppenbauten, Lagerflächen, Gleis- und andere Verkehrsanbindungen sowie diverse Hafenaktivitäten verwendet werden. Stück für Stück baute man auf dem stadtseitigen Hafenufer die Gleisanlage auf der Strecke Holstentor bis Struckfähre zwischen 1857 und 1874 aus. Grundstücke in privater Hand ließen eine darrüberhinausgehende Verlegung von Schienen zunächst nicht zu.
Die Anbindung der Untertrave an das übrige Hafengleisnetz erfolgte mit Hilfe einer Drehscheibe und einer Stahlbrücke, die neben der Holstenbrücke die Trave querte. Nach dem Bauen der Gleise für die Lübeck - Eutiner - Eisenbahn 1872 konnte Lübeck auch eine nordgehende Schienenanbindung vorweisen.
Den Nutzen von guten Verkehrsanbindungen, insbesondere in das westliche und südliche Hinterland, erkannten die Lübecker und ihre Handelspartner im Binnenland frühzeitig. Das erste bedeutende Resultat dieser Erkenntnis war der Stecknitzkanal, der seit Ende des 14. Jahrhunderts Trave und Elbe miteinander verband. Auch Napoleon I. maß einer von Lübeck nach Westen gehenden Wasserstraße große Bedeutung zu. Er träumte von einem "Canal de la Seine à la Baltique".
Eisenbahnverbindungen und die aus mangelhafter Größe resultierende Unwirtschaftlichkeit des Stecknitzkanals brachten den Verkehr auf ihm fast vollständig zum Erliegen. Für die Bewältigung seiner erhofften Warenströme benötigte der Hafen, neben der im Jahre 1865 eröffneten Lübeck-Büchener-Eisenbahnlinie einen Kanal, der den seinerzeitigen Kapazitätsanforderungen entsprach. Ein Baumeister Marks nahm 1873 Planungen für Streckenführungen von Kanaltrassen zwischen Elbe und Trave auf.
Als eine der vordringlichsten Maßnahmen für einen weiteren, sinnvollen Hafenausbau durch die Hansestadt betrachtete der spätere Wasserbaudirekter P. Rehder den Erwerb von am Traveufer gelegenen Grundstücken durch die Stadt. Dieses gelang für den Bereich traveabwärts der Struckfähre, soweit die für den Hafenausbau von Relevanz waren, bis 1877 und später auch auf der Wallhalbinsel. Für den Erwerb der Grundstücke gab die Stadt Lübeck nahezu 1 Millionen Mark aus.
Im Jahre 1884 legte P. Rehder Hafenplanungen vor, deren allmähliche Umsetzung entsprechend der Zunahme des Verkehrs im Jahre 1886 bewilligt wurden. Rehders weitsichtige Planungen berücksichtigten alle Erfordernisse für einen schnellen und modernen Ostseehafen der damaligen Zeit.
Zwischen 1887 und 1889 konnte am Behnkai die erste steinerne Kaimauer bei einer garantierten Wassertiefe von 6,5 m gebaut werden. Die Hafenbeckenbreite für die Stadthäfen wurde, von geringen ausnahmen abgesehen, mit 82 m geplant.
Um ein möglichst rationelles und kostengünstiges Durchladen von Umschlaggütern in Lübeck zu gewährleisten, legte man die für Umschlag vom Schiff auf Eisenbahn beziehungsweise. Durch Schuppen auf Eisenbahn oder Fuhrwerk nötige Kaibreite fest und baute später auch entsprechend.
Nach Abschluss der Bauarbeiten am Güter- und Rangierbahnhof auf der mittleren Wallhalbinsel, verbessert eine Eisenbahn- und Straßendrehbrücke auf Höhe der Engelsgrube die Anbindung des stadtseitigen Traveufers an das übrige Schienennetz entscheidend. Kurvenradien der Eisenbahn machten eine schräge Travequerung zwingend erforderlich. Mit dem Antrieb der Drehbrücke konnte über ein unterirdisches Leitungssystem ein neuer Drehkran an der Nordspitze der Wallhalbinsel angetrieben werden. Seine 40 Tonnen Hebekapazität gaben ihm eine für damalige Verhältnisse gigantische Kraft.
Neben den Planungen für den Lübecker Hafenausbau war P. Rehder auch mit den Planungen für einen Elbe - Lübeck - Kanal betraut. Die Auftraggeber folgten seinen Vorstellungen. Am 9. April 1894 stimmte das Plenum des Preußischen Landtages und am 26. April desselben Jahres das Herrenhaus einem Kanalbau zu. Kaiser Wilhelm II. eröffnete die Wasserstraße am 16. Juni 1900.
Seit der Jahrhundertwende trieb man den Ausbau der Häfen und der Seeschifffahrtsstraße Trave kräftig voran, die von P. Rehder geplante und 1899 vom Senat genehmigte dritte Travekorrektion erholte zwischen 1906 und 1912. Im Jahre 1906 legte wiederum Oberbaudirektor Rehder in einem Buch Planungsergebnisse vor. Seine Arbeit bezeichnete er folgendermaßen: "Die bauliche und wirtschaftliche Ausgestaltung und Nutzbarmachung der lübeckischen Hauptschifffahrts-Straßen." In einem Vortrag, den der Wasserbauer Rehder 1909 hielt, wartete er mit folgenden Zahlen für den Lübecker Hafen auf: "Die zur Zeit in Nutzung stehenden Lösch- und Ladeufer in den Häfen der Stadt Lübeck haben für den Seeverkehr eine Gesamtlänge von 6575 m (und zwar 3584 m Kaimauern, 491m Bohlwerke und 2500 m leichte Uferbefestigung) und für den Binnenschifffahrtsverkehr eine Gesamtlänge von 3057 m (und zwar rund 997m Kaimauern und 2060 m leichte Uferbefestigung).
Von den staatlichen Lagerplätzen für Massenartikel sind zur Zeit rund 151 0400 qm an den Seehäfen und ca. 57400 qm an den Hafenstrecken des Elbe-Trave-Kanals vermietet." Außerdem verwies er auf 22 Schuppen in den Lübecker Seehäfen mit einer Frontlänge von 1800 m und einer Grundfläche von 31000 qm. Diese Schuppen waren so angelegt, dass sie bis zu einem Wasserstand von 3,26 m Höhe über Normal (5,0 m) vor Hochwasser geschützt sind. Eine vollständige Umsetzung Rheder’schen Planungen verhinderte der 1. Weltkrieg.
Kapitän Rüdiger Pfaff
